株洲日报全媒体记者/廖明 通讯员/夏四亮
6月30日，新华桥正式通车。
这座横跨京广、沪昆和长株潭城际铁路线，在株洲东西向交通主干道上，曾为株洲市民服务56年的桥梁，从2020年12月10日零时起按下“暂停键”。
8月有余，主城区东西向交通主干道被“拦腰截断”，绕行交通为市民带来诸多不便，市民对于新华桥建成通车翘首以盼；
18月有余，项目时间线从2020年跨至2022年，但实际施工天窗点仅有257个，累计施工时间不足583小时，每一次挑灯夜战，都是争分夺秒；
18月有余，拆除并架起一座全长110.1米、宽38.2米的桥梁，看似一个“小工程”的背后，却是地方政府与铁路部门的无数次协调对接；
……
事非经过，不知其难。
站在新华桥建成通车的时间点上，我们回望过去，掸一掸身上的尘土，轻松且愉悦地道一声：你好，新华桥！
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拆除重建、全封闭施工
——这是艰难但正确的决策
时间回到2020年底。
当年12月3日，相关部门通过《株洲日报》发布公告，称因新华桥拆除重建工作需要，新华桥将于12月10日零时起，全封闭施工。
消息一出，全市哗然！
作为城区东西向交通主干道上的关键节点，将新华桥全封闭，意味着连接河东与河西的主要通道将截断，意味着中心广场区域本就不太顺畅的交通，将更加拥堵，也意味着市民的出行会更加不便……
压力巨大，但彼时已经服役56年的新华桥，确实已经到了不得不拆除重建的时候。
56年，城市发展日新月异，与新华桥相连的新华路，已经历多次拓宽，另一端的中心广场，前后也进行了7次重大提质改造，新华桥上越发密集的车来车往，让它早已不堪重负。
2018年，有相关部门曾对新华桥的车流量进行过统计和测算，当年，新华桥上的车流量就达到了惊人的5000辆每小时；第三方检测机构检测结果表明，新华桥全桥技术状况评定为D级，其承载力主要表现为抗弯承载力不足，且挂梁牛腿的结构状况评定为E级，存在安全隐患。
为区域交通改善、畅通堵点，更为市民安全出行，京广、沪昆、长株潭城际铁路的安全运行，株洲市委市政府坚持且笃定——拆除重建新华桥、全封闭施工，最大程度调整优化城区公共交通组织方式，以短时不便，换长久安全畅通。
新华桥全封闭施工之初，区域交通组织方案优化了一轮又一轮，公交线路根据市民需求，调整了一次又一次，交通、交警、城管等各部门工作人员上路疏导，区域交通，从最初的拥堵到逐步畅行，广大市民，也从抱怨不解变成理解支持……
决策不易，得到市民的理解和支持更难。
因此，每到新华桥拆除重建项目遇阻，市领导协调调度时，总是不断向相关各方强调：“没有哪里的市民，比株洲的市民更好、更支持政府工作，唯有排除万难，尽全力将工程进度往前赶，争取新华桥早日建成通车，否则就是对广大市民这份支持与理解的辜负！”
2
实际作业时间少，施工难度大
——这是在全国铁路大动脉上“动刀子”
6月20日，新华桥拆除重建工程，如期实现当日达到通车条件的预期目标，从当日7时起，开放试通行。
市民额手称庆之外，仍有少数人提出质疑：一座总长110米多一点的桥，何以修这么久？
概括起来回答这个问题，就是实际作业时间少，施工难度大。
新华桥上跨京广线、沪昆线以及长株潭城际铁路线，桥下有十余股道，发车频密时，四五分钟就有一列火车经过。
新华桥的拆除重建，不仅是在株洲城区东西干道上“做手术”，更是在全国普铁南北大动脉上“动刀子”。
出不得半点纰漏！
“不管是拆除还是重建，整个过程，不能对铁路运行造成影响。每天的施工时间，也只能根据铁路运行情况来定，每天可能最多也就是个把小时，有时甚至连续几日没有施工的窗口期。”中铁二十五局三公司相关负责人介绍，到6月20日止，新华桥拆除重建工程共经历257个施工天窗，累计天窗时间34960分钟，最长一次，有连续50多天没有施工天窗点。
34960分钟，简单换算一下，不足583个小时，不足25天。
2020年10月20日，新华桥全封闭，但真正开始主桥的拆除作业，是在2021年8月9日。此前，一直在进行的是管线迁改。
如果把新华桥比作株洲城市交通的“腰椎”，附着其上的水、电、气、通讯、国防光缆等各类管线，就相当于连接上下肢的“神经”和“血脉”，牵一发而动全身。
“管线的产权单位就有10余家，还涉及株洲火车站的用电、信号等管线的迁改，部分管线的迁改，仅方案就需要多级核准审批。”中铁二十五局三公司上述负责人说：“一环套一环，一个环节卡壳，后面的多项工作就会受阻。”
说完前期的管线迁改，再说说新华桥的拆与建。
在工程建设领域有这样一句行话，叫做“宁建十座桥，不拆一座桥”。
这是因为拆除比建设更难——桥体结构互为支撑，拆除过程步步惊心，更何况是要拆除一座悬在国家普铁大动脉上的桥梁。
2021年8月9日，新华桥首片T梁成功吊离，12月21日，桥面总计75片梁体全部完成拆除吊离。
过程看似简单，但真正实施起来，难！
新华桥单片老梁的起吊重量普遍大于100吨，部分梁型为悬臂式变高度锚梁且长度达到40米，梁体起吊重量大、梁型复杂不规则；旧梁与铁路接触网几乎贴近，最小距离仅18厘米。
老桥吊装拆除全过程不仅需要解决梁体起吊难度大、作业空间局促的难题，还需确保拆除顺序、吊点布置万无一失。
时间，是最大的难题。
由于株洲火车站是枢纽站，施工窗口期一般最长不超过90分钟，即便如此，扣除施工进场和扫尾的时间，可供利用的，也仅60分钟左右，每天只能拆除吊离梁体1片。
说完桥面再说桥墩。
新华桥的桥墩，全部位于铁轨的股道之间，大型的破拆设备无法进场。由钢筋水泥构筑的大块头，只能通过人工用绳锯将其化整为零，再一小块一小块地吊走。
拆除之后是重建。
新桥的桥墩，同样位于股道之间，大型设备无法进场，考虑到可能对现有轨道基础的影响，钻机也不能使用，所有桩基的开挖，都只能人工进行，桥墩浇筑所需的钢筋、混凝土等建筑材料，也必须靠人工肩挑手扛。
为铁路运行安全计，大型的施工设备、先进的施工手段，在新华桥的拆除和重建上，并无太多用武之地。
2022年3月13日，新桥的2号桥墩和3号桥台完成浇筑，3月22日开始架设新桥的首片箱梁，直至5月21日，新桥的36片箱梁全部架设到位。
一锹一铲，步步小心，18月有余建成110.1米的新华桥，你还觉得工程简单、用时太长吗？
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背水一战，锚定6·20试通车目标